2022年8月5日，由蓋世汽車、AUTOSAR組織聯合主辦，由武漢東湖新技術開發區、AUTOSEMO指導的2022第三屆軟件定義汽車論壇暨AUTOSAR中國日于武漢光谷萬豪酒店圓滿落幕。

活動為期三天，8月3~4日為軟件定義汽車論壇，論壇聚焦車用基礎軟件發展方向，參會嘉賓討論了SOA架構、多域融合、原子服務集等熱點。8月5日舉辦AUTOSAR中國日活動，圍繞AUTOSAR組織與汽車軟件最新進展，涉及AUTOSAR R21-11版本更新細節、CPAP通信、智能駕駛基礎軟件實踐與新需求、HSM安全方案、整車OTA發展等多個話題。

圖片來源：蓋世汽車

AUTOSAR中國日活動由普華基礎軟件股份有限公司副總經理張曉先主持，首先由AUTOSAR主席Rinat Asmus致歡迎辭，本次AUTOSAR中國日活動是AUTOSAR組織與蓋世汽車的第三次合作，三年過去，中國逐漸形成完整的汽車基礎軟件供應體系。Rinat Asmus表示，AUTOSAR是一個開放組織，未來將深化同中國企業與高校的合作，他期待AUTOSAR新計劃在中國引發的反響。

AUTOSAR主席 Rinat Asmus

基于SOA理念的ADAS/AD操作系統架構

智能網聯汽車時代來臨，中央計算架構同面向SOA的軟件架構成為行業未來的演進方向，汽車產業正由主機廠為主的供應鏈條轉向生態網。為打通行業信息壁壘，聯合企業推動統一產品標準建立，為整車企業和零部件企業提供產品開發指導，國際上有AUTOSAR組織的建立，國內也有AUTOSEMO組織與CAICV聯盟。

CAICV聯盟，全稱中國智能網聯汽車產業創新聯盟基礎軟件工作組，發起單位包含高校、科研院所、檢測中心、汽車、生產商、汽車零部件供應商。CAICV基礎軟件工作組主席，國汽智控創始人兼CEO&CTO尚進強調，智能汽車方案正進入新產業鏈模式，應用基礎軟件要高實時高安全；支持主機廠差異化和定制化功能；能夠高效開發。為實現諸多新需求，一方面要推動跨行業融合，另一方面要同AUTOSAR保持緊密合作。尚進表示：“中國的一定是世界的，世界的中國一定會歡迎。”

CAICV基礎軟件工作組主席，國汽智控創始人兼CEO&CTO 尚進

開放戰略下的AUTOSAR中國區發展

AUTOSAR聯盟是由主機廠、供應商以及軟件、半導體和電子行業的公司組成的全球發展合作組織。伴隨中國汽車沿智能網聯方向進化，越來越多的中國企業成為AUTOSAR組織的合作伙伴，參與到行業規則制定之中。

“在標準上合作，在實現上競爭”的口號下，AUTOSAR將擴大在中國的組織規模。AUTOSAR中國代表荊喆表示，AUTOSAR未來將組織推進兩項新計劃：Vehicle API和Premium Partner Plus，前者致力于整合整車層面的標準化軟件接口；后者明確了要進入AUTOSAR組織，企業所需達到的貢獻指標。

在中國，AUTOSAR將推動與高校和企業的合作，推出官方培訓網絡課程，內容主要分為概述類和深度技術類，這些課程將免費提供給AUTOSAR合作伙伴。

AUTOSAR中國代表 荊喆

基于AUTOSAR構建面向智能網聯汽車的基礎軟件系統

普華基礎軟件是AUTOSAR在中國最早的合作伙伴之一，十多年來，普華見證了AUTOSAR標準的發展：從CP、AP概念出現，一直到近年來CP+AP產生融合趨勢。

堅持以AUTOSAR技術路線為核心基石，采用通用軟件和汽車基礎軟件“兩條腿走路”的策略，為普華進入智能網聯汽車時代、面向高算力、高安全的智能駕駛平臺需求打下堅實基礎。

基于系統性考慮，普華基礎軟件市場與生態中心總經理羅青松表示，僅滿足于打造高實時高安全的操作系統是遠遠不夠的，還要更高級的智能形態和多模態交互，以及AP、CP互補才能真正實現感知、決策、系統、執行的閉環智能駕駛系統。

普華基礎軟件市場與生態中心總經理 羅青松

汽車中的網絡安全解決方案

隨著歐盟關于網絡安全法規（R.155）的實施以及ISO 21434網絡安全國際標準的正式發布，國標GB針對網絡安全的法規標準也將加速落地，網絡安全將成為主機廠和零部件供應商進行產品研發時必要考慮的剛性需求。

維克多企業總部位于德國，著力于為ECU開發符合AUTOSAR標準的基礎軟件，在網絡安全標準上有豐富經驗。其產品MICROSAR包含與AUTOSAR兼容的加密協議棧（CSM、CRYIF、Crypto SW/HW）；安全車載通信（SecOC）；入侵檢測系統（IdsM）；安全傳輸層協議（veTLS）；以太網防火墻（veEthFw）；密鑰管理，用于密鑰材料和證書的管理和分發（KeyM）。

維克多汽車技術（上海）有限公司商業開發經理郝子鑒著重介紹了目前采用的硬件安全模塊HSM。維克多之前采用純軟件方案，沒有獨立CPU支撐，后期升級較為麻煩且安全性不足。因此，HSM是當前階段會主要采用的方式，這一方案擁有獨立CPU和獨立存儲區域，不和組合資源沖突，支持非對稱算法且能夠進行算法加速。

維克多汽車技術（上海）有限公司商業開發經理 郝子鑒

一種SOA OTA方案實踐：以Adaptive AUTOSAR升級設計方案為參照

從特斯拉將OTA的概念從手機引入車機，目前主流車企基本具備了從車身、三電、底盤系統，到數字座艙、智能駕駛軟件系統的全套OTA方案。艾拉比是中國最早布局汽車OTA領域的企業之一，將OTA行業分為零部件OTA、整車級OTA、企業級OTA到產業級OTA。OTA功能將從由單一供應商提供，發展到各個部分協同合作，基于云診斷功能實現全生命周期管理。

目前，艾拉比推出面向服務的OTA3.0，打通FOTA固件升級、SOTA軟件升級、DOTA智能診斷三項車內主要業務。艾拉比副總裁陸穎侃表示，拓展和打通車內業務是第一步，如果突破云、管、端的限制，理論上將整個OTA系統作為車的一部分，真正實現云管端一體化。從管理上可以實現同類管理、多端遠程診斷；運營上則可以將服務模塊放入不同系統、拓展更豐富的組合思路。

艾拉比副總裁 陸穎侃

區域架構下的信號服務轉換和整車接口

整車架構向中央計算+區域化控制演進，通信高效化是關鍵實現路徑，軟件SOA架構下面向信號轉向面向服務，服務模塊間實現松耦合、多組合，減少后期維護成本的同時也有助于提高效率。

值得注意的是，區域控制器以微處理器為主，運行的仍然是面向信號的CP AUTOSAR；功能應用層的AP端是基于服務方式實現通信，可動態配置。區域控制器和整車電腦之間需要進行通信，落實到軟件就是CP軟件和AP軟件實現通信，這要求在某個層級實現信號和服務的轉換。

結合新架構，易特馳/AUTOSAR技術經理謝宏健對比介紹了四種方案，其中成本不高的可行方案包括：1、將信號服務轉化部署到區域控制器上，ECU和區域控制器以傳統信號通信；2、將信號服務解決方案部署到整車電腦的AP端，ECU和區域控制器是以信號方式通信，區域控制器和整車電腦也是以信號方式實現，最后基于AP端和額外的模塊，將信號轉換成服務提供給應用層。

易特馳/AUTOSAR技術經理 謝宏健

西門子基于數字孿生技術的“軟件定義汽車”整體方案

西門子進入數字化轉型多年，西門子工業軟件大中華區AEC事業部總監駱萬君看來，數字化是為了打破信息孤島和工作孤島，提高軟件質量，縮短整個開發周期并加速創新。

就建立數字工廠和軟件工廠的方法論而言，西門子提倡基于模型的工作方式以及系統工程，最終的目的是做到提升開發周期和提高軟件質量。以軟件為例，西門子會將整體需求和功能模型、系統模型以及軟件模型導入工具，將其做成AWC的功能模塊，從軟件架構、設計網絡、最終到EC的實施。這一過程會伴隨ECU級別虛擬硬件的全程仿真。

西門子工業軟件大中華區AEC事業部總監 駱萬君

AUTOSAR新發布功能及未來技術趨勢

相比AUTOSAR R20-11,從功能上講，R21-11版本中的AP端沒有大的更改，新功能主要圍繞CP平臺，重點在網絡安全和功能安全，本次版本更新了Cp平臺的PIN身份識別以及管理，增加了加密API功能。從技術上講，R20-00版本中，AUTOSAR在AP平臺上的架構設計和開發方法和CP平臺相類似，新版對此也有所改變。

新版本有哪些功能的改變？AUTOSAR中國技術官錢賈敏介紹，首先是CP中Memory Stack的重構，主要為適應區域控制器儲存數據量的大幅提升；第二是CP靈活性（Flexibility）的提高，新電子電氣架構中，ECU的融合度越來越高，傳統模式下各功能耦合程度深，牽一發而動全身，對成本并不友好。新版本會采取多模塊、松耦合、多組合的模式。

AUTOSAR中國技術官 錢賈敏

開發可與ROS2和DDS交互的AUTOSAR Adaptive分布式系統

AUTOSAR雖是公認的行業標準，但不能覆蓋汽車全產業鏈，因此，有必要思考如何設計和部署可互操作的AUTOSAR和非AUTOSAR應用。MathWorks資深應用工程師龔小平表示，“互操作/交互”包含兩層概念：通信的需求和算法遷移的需求。

對比ROS2、DDS、AUTOSAR下的三類中間件，其數據定義、類型、質量策略各不相同。如何在設計異構系統的時候，保持定義的一致性，讓開發者專注于設計，不將注意力放在適應不同標準上。基于“單次設計、多種部署”思路，龔小平從自動泊車等兩個案例切入，對如何通過DDS網絡來實現AUTOSAR、ROS2的互操作做了詳盡的介紹。

MathWorks資深應用工程師 龔小平

演講結束后，活動進入圓桌討論環節，幾位嘉賓圍繞“AUTOSAR與智能汽車”話題展開討論。主持嘉賓是普華基礎軟件股份有限公司副總經理張曉先，參與嘉賓分別為AUTOSAR中國代表荊喆、國汽智控CTO助理晉一寧、MathWorks資深應用工程師龔小平、能科科技SDV產品線拓展部部長馬富春。

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